Povratak odgođene krize brodogradilišta

U iščekivanju odgovora Europske komisije oko dozvole Hrvatskoj za izdavanje novih jamstava Uljanik grupi, ponovno proživljavamo opasno razdoblje od prije pet godina kada su hrvatska brodogradilišta jedva uspjela izbjeći likvidaciju. Država bi Uljaniku jamčila za novi kredit od 90 milijuna eura kako bi se dobivenim sredstvima zatvorio dio starih obveza, platile sirovine, dobavljači i isplatile plaće radnicima. Čim uprava nema čime platiti sirovinu, o plaćama da i ne govorimo, jasno je kako je taj posljednji socijalistički brodograđevni gigant nelikvidan, što uključuje i brodogradilište 3. Maj, koje je u Uljanikovu vlasništvu

Uzroci gubitaka

Uvidom u bilance iz prošlih godina, evidentno je kako je kapital Uljanika negativan te kako se svakom novom godinom gomilaju nove stotine milijuna kuna gubitaka. Bez izravne pomoći Uljanik ne može nastaviti poslovanje, ako uopće ima smisla nastavljati ga u trenutačnome obliku. Nakon što je 2012. privatizirana, Uljanik grupa nije mijenjala svoj način poslovanja, te su problemi samo pomaknuti na određeno vrijeme.

I dalje se proizvode jednostavni veliki brodovi, i na svakome se ostvaruje gubitak, broj radnika je čak i povećan, nije se ulagalo u modernizaciju itd. Uz to se knjiga narudžaba napunila nerentabilnim novogradnjama, a brodogradilišta nemaju financijske niti kadrovske snage iznijeti ugovorene poslove na vrijeme, zbog čega se plaćaju skupi penali. Traženje uzroka gubitaka u tečajnim rizicima, koji se usput mogu izbjeći, smiješni su, a i sam tečaj u nekim godinama ide BrodogradnjaEuropska unija ne vidi brodogradnju kao važnu industriju, nedavno je i španjolskim brodogradilištima naredila vraćanje nepropisno potrošenih državnih sredstava.u korist brodograditelja. Uistinu, mnogo bi im bolje bilo da su prošlih godina radili manje.

Bacanje novca u jamu

Deset tisuća radnika sami po sebi ne mogu biti dovoljan razlog za bacanje državnoga novca u jamu bez dna s obzirom na to da će nastavkom ovakva načina poslovanja i nova, ali i stara jamstva države u iznosu od 900 milijuna eura biti plaćeni od strane poreznih obveznika. Uljanik je tako pet godina potrošio samo da bi ljudi ostali zaposleni, a iako su radnici najveći dioničari vlastite tvrtke, ni oni niti uprava nisu se u shvaćanju poslovanja izvukli iz socijalizma. Država nema niti znatne koristi od rada brodogradilišta s obzirom na to da svu sirovinu za izradu brodova uvozimo.

Da smo se kojim slučajem odlučili na strateški razvoj brodogradnje, paralelno bismo razvili i industriju čelika, tekstila i drugih pratećih industrija, čime bi se mogle opravdati državne subvencije, iako je to pitanje sada na razini zajedničke države, Europske unije koja ne vidi brodogradnju kao važnu industriju, i koja je nedavno i španjolskim brodogradilištima naredila vraćanje nepropisno potrošenih državnih sredstava i ne treba očekivati milost prema Uljaniku. Jedino je rješenje preuzimanje cijele grupe od strane novoga vlasnika koji će tada poslovati po vlastitim željama i principima.

Na putu nestanka

Nije, međutim, problem samo u lošem upravljanju Uljanikom. Svjetska brodograđevna industrija posljednjih je godina u velikim problemima. Zbog pretjerane gradnje brodova, potražnja je nekoliko puta manja od ponude u odnosu na početak stoljeća, a cijene brodova jedva da ostavljaju prostora za zaradu čak i najboljim svjetskim brodograditeljima. Glavni uzrok današnjih problema zbog kojih i korejska i kineska brodogradilišta traže pomoć države je kineska strategija za razvoj brodograđevne industrije iz 2006. godine. Golemim državnim subvencijama Kina je pojeftinila proizvodnju čelika i brodova za umjetnih dvadesetak posto, a države koje ne primjenjuju takvu politiku, poput SAD-a i EU-a, nemaju što tražiti na globalnome tržištu.

Prevelika izgradnja brodogradilišta stvorila je ponudu brodova koji za četvrtinu premašuju potrebe svijeta za prijevoz BrodosplitUljanik u sadašnjem obliku nema budućnosti, Brodosplit se prilagodio tržištu, odustao od gradnje tankera i zasad uspijeva.tereta. Naročito se to odnosi na tankere, bulk carriere i kontejnerske brodove. Europska unija možda i s pravom nije brodogradnju označila kao stratešku industriju, a ako se taj stav ne promijeni, niti Uljanik nema budućnost u dosadašnjem obliku te je njegovo smanjenje ili nestajanje zajamčeno. Brodogradilišta u Europskoj uniji koja su se opredijelila za izgradnju brodova netipskoga oblika, složenijih zahtjeva i veće dodane vrijednosti lakše pronalaze kupce i ostvaruju bolje poslovne rezultate.

Primjer Brodosplita

Na sreću, jedno je takvo brodogradilište Brodosplit, čiji se vlasnik ponaša kako bi se investitor i trebao ponašati. Evidentno je Tomislav Debeljak dobro procijenio tržište i odustao od ustaljene prakse gradnje tankera, te se usmjerio na manju proizvodnju složenijih plovila, te proširio djelatnost brodogradilišta i na druge proizvodne asortimane. Tako se trenutačno završava brana od poplava grada Venecije, izrađuju stambeni kontejneri, ali grade i brodovi, primjerice najveći jedrenjak na svijetu, brojni kruzeri i slično. Priliku vide i u mostogradnji i izgradnji vjetroelektrana. Financijska izvješća odaju nam kako je splitsko brodogradilište stabilno iako broj trenutačnih poslova teško zadovoljava kapacitete i još će trebati nekoliko godina za donošenje ocjenu hoće li biti sposobno nositi se sa svjetskom konkurencijom.

To što brojni kritičari zamjeraju poslovnu odluku da se ne proizvode tankeri samo znači kako nisu dovoljno upućeni jer je željeno tržište mrtvo barem sljedećih petnaest godina. Brodosplit ima i dvostruko manje zaposlenih radnika od Uljanika, što je također znak kako se pazi na troškove. Bilo bi izvrsno ako Brodosplit uspije biti jedan od svjetskih kvalitetnijih proizvođača složenih brodova i kada bi u proizvodnju uključio lokalne projektne centre, dobavljače, obrte itd. Samo zajedničkim radom i ulaganjem u znanje te proizvodnjom visokoprofitabilnih proizvoda može se vratiti broj od nekoliko desetaka tisuća ljudi koji svoj kruh zarađuju od Brodosplita.

Marijan Jović
Hrvatski tjednik